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AVIONES DE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

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Hace unos días ya publiqué el hilo de los buques de la GCE, que podéis ver haciendo click en este enlace:

http://zonaforo.meristation.com/foros/viewtopic.php?t=416596&highlight​=&m=

AVIONES DE LA REPUBLICA ESPAÑOLA

CAZAS

Polikarpov I-15 "Chato"



Diseñado por Nicolai Nikolaevich Polikarpov, el TsKB-3 volaba por primera vez en octubre de 1933, propulsado por un motor Wright Cyclone de 715HP, mostrando desde el principo excelentes características de vuelo y condiciones como caza. Fue rapidamente puesto en producción, ya como 1-15 Chaika, a primeros de 1934, con un motor ruso de 480 CV, en tanto se conseguía la licencia del Cyclone (M-25 en su versión rusa).

Este biplano de sencilla construcción tenía planos de estructura bilarguera en madera y fuselaje en tubo de acero. Salvo la parte delantera, recubierta de chapa, el resto del avión estaba entelado. El tren de aterrizaje en voladizo, disponía de amortiguadores oleonemáticos, estando, normalmente, desprovisto de frenos, función que suplía su patín de cola. Eran características el ala superior en forma de gaviota y el carenado del enorme motor radial, al que se debe el sobrenombre de "Chato". Se trataba de un avión muy maniobrable, capaz de girar 360 grados en ocho segundos, fácil de volar, a pesar de la sensibilidad de sus mandos, y constituía una excelente plataforma de tiro.

En noviembra de 1935 batió el record absoluto de altitud alcanzando 14.575 metros.

Los primeros ejemplares del I-15 llegaron a Cartagena el 13 de octubre de 1936,y entrarían por primera vez en combate en la Guerra Civil Española.
Los "Chatos" como se les conocería, incluso fuera de España, recibieron su bautismo de fuego el 4 de noviembre de 1936, derribando varios aparatos enemigos y sin pérdidas propias, aunque al día siguiente un I-15 fue derribado por García Morato cerca de Alcorcón.

El I-15 constituyó la base de la caza republicana a lo largo de casi toda la contienda. Era muy superior al HE-51, y más ágil que el Fiat, siendo muy apreciado por cuantos pilotos lo volaron.

Las escuadrillas de "Chatos" dirigidas, en principio, por jefes rusos, pasaron pronto a ser mandadas por jefes españoles.
Se recibieron 186 unidades, en tandas de 31 desde Rusia, y a partir de agosto de 1937 y hasta el final de la guerra, se fabricaron en España un total de 237 "Chatos".

Después de la contienda el Ejército del Aire llegó a utilizar 180 unidades de I-15, de los cuales unos 70 procedían de capturas durante el conflicto, 44 se recuperaron en diversos campos o fueron devueltos por Francia y 66 se terminaron de construir entre 1939 y 1941 a partir de los que estaban siendo fabricados por la República.
Destinados a Valencia, Alicante y Valladolid, algunos ejemplares alargaron su vida operativa hasta 1955.
El I-15 siguió siendo utilizado por la U.R.S.S. durante la Segunda Guerra Mundial, produciendo un total de 1.733 unidades hasta 1937.

Polikarpov I-16 "Mosca"



El I-16 (Istrebitel:caza) fue el primer caza monoplano de ala baja con tren retráctil en entrar en servicio en el mundo , en otoño de 1934. El segundo prototipo,equipado con un motor M-25 Wright Cyclone había alcanzado la notable velocidad de 455 km/h. En Febrero de ese año.

De fuselaje semimonocasco de madera, y las alas metálicas recubiertas de tela. Las ruedas se retraían a mano por el piloto. Las primeras versiones contaban con dos ametralladoras ShKAS de 7´62 mm y cabina cerrada. A partir del tipo 10 , llamado Súper Mosca en España, se añaden otras dos ametralladoras sobre el motor y se vuelve a la cabina abierta, con un visor de tiro reflector . Se construyeron en total 7000 unidades, participando los últimos tipos de I-16 en la guerra contra Alemania.

Exigente de pilotar, sus mejores cualidades eran la velocidad de aterrizaje, causantes de múltiples accidentes hasta que se instalaron unos flaps eficaces.

LOS MOSCA EN ESPAÑA

El primer lote de 31 I-16 llega a España en octubre de 1936,dando un vuelco a la defensa de Madrid y recibiendo el nombre de "Mosca" por los republicanos y "Rata" por sus oponentes.
En total se recibieron 157 de los tipos 5 y 6 y 136 del tipo 10.Estos últimos a partir del verano de 1937, siendo numerados consecutivamente con el código CM (Caza Mosca).

Llegaron a formarse siete escuadrillas de doce aviones cada una,según la disponibilidad del momento. Algunas lucían en la cola el Seis Doble de la Tercera o el Popeye de la Cuarta, la mandada por Arias. Ésta fue la elegida para ser equipada con los motores Wright Cyclone de altura llegados en el verano de 1938 para operar a 8.000 metros y poder combatir a los ME-109 alemanes, al igualar su techo operativo. Siendo llamada desde entonces "la del chupete" por la boquilla de oxígeno.
Zarauza y Bravo, al ser Jefes del 21 Grupo de Caza (Moscas), y volar indistintamente mandando cualquiera de sus escuadrillas, pidieron ser equipados tambien con éstos motores.

En combate con el Fiat Chirri utilizaban su mayor velocidad y evitaban el combate cerrado por su mayor radio de giro.

Al terminar la guerra los 22 aviones supervivientes fueron encuadrados en la Aviación Nacional,j unto con otros 30 montados en Jerez después de la guerra a partir de los que estaban siendo fabricados por la República bajo licencia, volando el último de ellos en 1953.

BOMBARDEROS

POLIKARPOV RZ (NATACHA)



Avión biplano de alas desiguales y arriostradas entre sí, con alerones solo en los planos superiores.

Derivado directo del R-5, fue el último miembro de la familia de éste, incorporando un fuselaje reducido en longitud total en casi un metro, pero de mayor sección, nuevo motor M-34 de 750 C.V. cuyo radiador estaba dispuesto por detrás de las ruedas principales y nuevo empenaje triangular. La cabina del piloto quedaba semicerrada mediante paneles laterales transparentes plegables y el observador se acomodaba bajo una cubierta que comprendía una sección fija y otra deslizable, salvo en el momento de hacer uso de su ametralladora móvil de 7,62 mm.

Su diseño comenzó en 1933 a cargo de los ingenieros D.S. Markov y A.A. Skarbov. El prototipo voló por primera vez en enero de 1935.

Dos años más tarde, tras haberse fabricado algo más de mil ejemplares, cesó la producción.
Con la llegada a España, en enero de 1937, de 31 unidades, se formó el Grupo 20, siendo nombrado Abelardo Moreno Miró jefe del mismo.
Los aparatos de las escuadrillas recibieron el código LN. La primera misión de guerra tuvo lugar en marzo del mismo año, durante la batalla de Guadalajara, interviniendo posteriormente en Andalucía, Aragón, frente de Madrid y Toledo.

En febrero había llegado la segunda entrega de otras 31 unidades, formandose con ellas el grupo 25 mandado por Ricardo Monedero. Dos lotes más de Natachas llegaron en mayo, creandose el Grupo 30. En junio intervinieron en La Granja y en Huesca, donde sufrieron graves pérdidas. Consecuencia de ello, fue la disolución de los Grupos 20 y 25, formandose tres escuadrillas independientes, (números 20,40 y 50). En Brunete y Belchite volvieron a producirse fuertes pérdidas, cayendo un total de 18 aparatos.

En setiembre, los 60 aviones supervivientes se agrupan en la 1ª, 2ª , 3ª y 4ª Escuadrillas del Grupo 30,que combatieron en Levante, Andalucía y Extremadura.

En total, 113 aviones de éste tipo intervinieron en la contienda, destacando por sus buenas prestaciones.
Operaban a baja cota, en formaciones cerradas, sacando el máximo partido del fuego cruzado de su armamento defensivo. La táctica evasiva más utilizada era picar y escapar en vuelo rasante, siempre manteniendo la formación, arriesgandose a sufrir graves pérdidas si ésta se rompía.

En la posguerra, los 36 aparatos que permanecían aún en servicio sirvieron en Marruecos con el indicativo 17W.

Potez 540/542



La concepción del Potez 540 y sus derivados los modelos 541 y 542 responde al deseo de encontrar el bombardero definitivo o “Fortaleza Volante”, invulnerable a los ataques de los aviones de caza. Éste objetivo jamás se conseguiría, como se demostró en los modelos de la posterior Segunda Guerra Mundial.

Pero en aquellos años treinta, los constructores, en éste caso franceses, diseñaron en 1931 un avión que respondía a éste concepto de “fortaleza”.

Se trataba del Potez 540. El avión demostró su fracaso durante nuestra contienda civil, que fue su mejor banco de pruebas.

El prototipo voló a finales de 1933, siendo ensayado hasta mediados de 1934. A finales de éste año la firma “Potez” entrega el primer ejemplar al Ministerio del Aire de Francia.

Se fabricó con tres tipos de motores:

* El modelo 540 con motores Hispano-Suiza 12-Xbrs de 678 CV. , en el suelo; 690 CV. A 3.890 metros de altura, en régimen normal y a pleno rendimiento en el aire 720 CV.

* Al Tipo 541 se le montaron dos motores Gnôme-Rhône, R-14-Kdrs de 14 cilindros radiales y en dos planos superpuestos de 7 cilindros cada uno refrigerados por aire. Desarrollaban una potencia de 860 CV., cada uno a 4.000 metros.

* Y el Tipo 542, equipado con dos motores Lorraine “Petrel” de 12 cilindros en “V”. Refrigerado por líquido de una potencia de 720 CV., cada uno a 3.500 metros. Y una potencia máxima de 750 CV.

Se desechó el modelo equipado con los motores Gnôme-Rhône, montándose solamente los otros dos tipos de motores. El 540 equipado con el motor Hispano-Suiza y el 542 con el motor Lorraine.

El avión era el mismo, excepto los motores, por lo que se le conoció como Potez 540/542.

Su estructura era de armazón de madera recubierto de tela y sección rectangular; así mismo el timón fijo, o quilla, tenía en su parte inferior los planos fijos de cola que se les podía variar el ángulo de incidencia desde la cabina, según la carga que llevaba el avión. El ala era alta y de estructura metálica entelada.

En la parte inferior del fuselaje llevaba dos semi alas metálicas para el alojamiento de las góndolas de los motores, donde también estaba fijado el tren de aterrizaje, que era retráctil, hacia atrás, quedando alojado en la parte posterior de la góndola, por detrás del parallamas del motor.

En ésta ala inferior, entre el fuselaje y la góndola del motor, llevaba los lanzabombas capaces de cargar dos bombas de 225 kgs. , a cada lado, que sumaban un total de 1.000 kgs. En el lucki del fuselaje podía llevar 10 bombas de 56 kgs. El armamento defensivo lo componían tres torretas de ametralladoras en posiciones: Frontal, dorsal y ventral. Ésta última era parcialmente escamoteable con un mando eléctrico.

Respondiendo al programa francés BCR, (Bombardeo, Combate, Reconocimiento), estaba bien equipado para el vuelo nocturno. Con un buen equipo de radio y fotografía, vertical y oblicua.También llevaba equipo de oxígeno para grandes alturas. Su techo teórico era de 10.000 metros. Y su autonomía de 1.200 kms.

De éstos aparatos se entregaron 6 equipados con motores Hispano-Suiza , que llegaron a Toulouse pilotados por pilotos franceses y de allí a España por pilotos de la L.A.P.E. y algunos pilotos franceses, voluntarios. Otros seis Potez, pero con motor Lorraine, fueron entregados por el intermediario de la C.A.M.S. Seis aviones más, que completaron las Escuadrillas “Lafayette” y “España” y dos o tres aviones más a los que se les hicieron algunas innovaciones de poca importancia, dan un total de 20 o 21 aviones, como máximo, que fueron el total de los comprados a Francia por el Gobierno de la República Española.

Los primeros aviones que llegaron tuvieron problemas de frenado y de tren de aterrizaje, lo que produjo bastantes averías.
En 1937 se creó el Grupo 11 de Bombardeo Nocturno, cuyos efectivos fueron dos Potez. Uno derribado en Mallorca, pilotado por el checo Kozek, y el otro inmovilizado por falta de recambios.

Más tarde se creó la Escuadra 7, cuya 2ª Escuadrilla del Grupo 72 la formaron 3 Potez, un Bloch 200 y un Bloch 210, desde entonces ya no operaron más que en misiones de reconocimiento, transportes y enlaces.

El primer Potez derribado, lo fue por García-Morato sobre Antequera el 18 de agosto de 1936.

Éstos aviones carecían totalmente de blindaje protector.

La tripulación la componían: El piloto, el observador-bombardero y tres ametralladores. Los asientos de pilotaje estaban colocados en tándem dejando libre el pasillo de entrada a la torreta delantera.

En octubre de 1936 empezaron a llegar los Tupolev SB-2 “Katiuska” que desplazaron a los Potez 540/542 y a los Bloch 200 y 210.

TUPOLEV SB-2 KATIUSKA



El sb-2 (Skorostnoi Bombardirovschik). Literalmente: bombardero rápido. Voló por primera vez el 7 de octubre de 1933.Diseñado por A.A. Arkhangelski bajo la direción de Andrei Nikolaevich Tupolev. Se trataba de un revolucionario bombardero, deribado del caza pesado MI-3 y propulsado por dos motores M 100 (licencia del Hispano Suiza 12 Y) DE 860 H.P.

De construcción enteramente metálica, con planos provistos de flaps, tren retráctil hidráulico, amortiguadores y frenos neumáticos. Tenía una limpia línea aerodinámica, que unida a la potencia de sus motores le permitía alcanzar una velocidad máxima de 430 km./h.

Entró en servicio a comienzos de 1936, llegando el 15 de octubre los primeros Katiuska, como serían llamados por los republicanos, a Cartagena, entrando por primera vez e inmediatamente en combate, al bombardear Tabllada y Talavera el día 28 de octubre.

El SB-2 resultó ser más rápido que los cazas enemigos, que tras la sorpresa inicial pronto adaptarían la táctica de esperarlo a gran altura para después picar consiguiendo así mayor velocidad.

El SB-2 disfrutó durante cierto tiempo de la ventaja de su velocidad, pero su propensión al incendio de sus tanques de combustible y su delicado mantenimiento en campaña, unidos a la llegada de los cazas Me-109, fueron incrementando drásticamente el número de sus bajas.

Se recibieron aproximadamente 100 unidades, que actuaron en todos los frentes, tanto en misiones estratégicas como tácticas, contandose entre sus acciones el bombardeo del acorazado Deutschland y el hundimiento del crucero Baleares.
Al igual que resultó con otros tipos de aviones recibidos de la U.R.S.S., los primeros Katiuska fueron tripulados exclusivamente por rusos, transfiriendose de forma paulatina a españoles.

Se construyeron un total de 6.656 unidades hasta 1940, manteniendose algunas en servicio hasta 1943, a pesar de las numerosas pérdidas ocasionadas durante la 2ª Guerra Mundial, fundamentalmente por el hostigamiento de los Bf-109 alemanes.

De un derivado del SB-2, el SB-2 bis, equipado con motores M-103 de 990 H.P. y hélices tripalas, se enviaron a España un considerable número a principios de 1939. Éstos aviones, retenidos por Francia en la frontera francesa, como tantos otros cargamentos de pertrechos para los republicanos durante toda la contienda, no llegaron a ser montados y entrar en combate.

Tras la Guerra Civil se formó el 13º Regimiento de Bombardeo en Los Llanos (Albacete) con los 19 aviones que permanecían en estado de vuelo, algunos de los cuales estuvieron en servicio hasta 1948

AVIONES DE LOS SUBLEVADOS

CAZAS

FIAT CR-32 CHIRRI



Sesquiplano de caza, resultado del desarrollo del CR-30, empleando su misma estructura tubular metálica a base de aluminio en el ala y de acero y aluminio en el fuselaje, con revestimiento de tela y montantes interplano en conejera, pero con unas dimensiones menores y unas prestaciones y agilidad mejorados.

Su tren fijo carenado, de ancha vía disponía de amortiguadores hidráulicos y frenos neumáticos. Al igual que su predecesor fue diseñado por Celestino Rosatelli, y su prototipo, (M.M. 201), voló por primera vez el 28 de abril de 1933. Un año más tarde comenzó la producción en serie. Su éxito fué instantáneo, traduciendose en una considerable cartera de pedidos para la exportación.

Su motor lineal era tambien Fiat modelo A 30 R. A. Bis de doce cilindros en "V", desarrollando 600 C.V. de potencia de despegue.Su armamento inicial consistía en dos ametralladoras "Breda-Safat" de 7,7 mm..
Se fabricó en cuatro versiones muy similares: el CR-32 y CR-32 quater, dotadas de dos ametralladoras y el CR-32 bis, con cuatro armas.

Los CR-32 formaron el núcleo central de la Aviazione Legionaria y alrededor de 400 unidades operaron en los cielos españoles desde agosto de 1936, equipando a las unidades de caza nacionales 2G3 y 3G3 y a cinco Gruppi italianos (Gamba di Ferro, Cucaracha, Asso di Bastoni, Frecce y Balearii).

Los primeros doce ejemplares llegaron a las unidades sublevadas en el norte de África, concretamente a Melilla. La primera patrulla llegó a Sevilla el 18 de agosto y operó en Córdoba el 20, logrando su primera victoria aérea sobre un Nieuport 52, al que siguió el 27 el derribo de un Dewoitine 371 sobre el aeródromo de Guadix. En septiembre se reponen en Sevilla las bajas sufridas por 1ª Escuadrilla mandada por el italiano Dequal, volando en esa unidad Morato, Salas y Salvador, a los que luego se unió García Pardo. En noviembre la unidad se convirtió en un grupo de tres escuadrillas, creando Morato otra unidad independiente.

El CR-32 era más rápido en vuelo horizontal y en picado que el Chato (I-15), y en comparación con el Mosca (I-16), era más ágil y estaba más pesadamente armado.

Mediante el uso de hábiles tácticas, los pilotos del bando nacional podían superar con éste avión a los cazas del bando republicano.

Los aviadores italianos obtuvieron unas 300 victorias, perdiendo, a su vez, 132 aparatos, de los cuales 73 lo fueron en combate. Fueron condecorados con la Medalla Militar colectiva.

Los Fiat pilotados por españoles recibieron las matrículas 3-51 a 3-177,y los entregados por los italianos en la posguerra se matricularon a continuación (3-178 a 3-292), salvo dos reconstruidos más tarde y numerados 3-393 y 3-394.

Tras la guerra la Hispano Aviación fabricó un centenar de CR-32 con la denominación HA-132 L. Treinta y uno de los cuales fueron transformados a biplaza. Los últimos ejemplares permanecieron en vuelo hasta 1957.

HEINKEL He-51



Diseñado por Karl Schwärzler, ingeniero jefe de Heinkel a partir del He-49.

El He-51 se trataba de un biplano clásico, de alas decoladas desiguales, de estructura totalmente metálica, con planos bilargueros cubiertos de madera y tela. Fuselaje cubierto de chapa metálica en su parte anterior y entelado en la posterior.
Los alerones se situaban en el plano superior, disponiendo de flaps en el inferior.
El tren de aterrizaje disponía de amortiguadores oleoneumáticos y frenos hidraúlicos.
Propulsado por un motor BMW V1, de doce cilindros en V, y 750 HP de potencia, se caracterizaba por los seis tubos de escape verticales hacia abajo en cada lado del motor.
Estaba armado con dos ametralladoras MG-17 de 7,9 mm. ,capaces de hacer 1.200 disparos por minuto, con rearme manual ,montadas sobre el motor.

Se comenzó a entregar a la Luftwaffe a mediados de 1934, unos meses antes del anuncio oficial de la existencia de éste ejército.
El seis de agosto de 1936 llegan a Cádiz los primeros seis He-51-a,con los que se formaría la primera escuadrilla, que junto con otros tres, de doce aparatos cada una, formaría en noviembre la Legión Cóndor.

Estos aviones son pilotados igualmente, desde el principio, por alemanes y por españoles, siendo García-Morato y Julio Salvador los primeros en conseguir derribos con los Heinkel, a los que pronto seguirían otros de los pilotos alemanes Eberhardt y Trautloft.

A pesar de su éxito inicial en su uso como cazas, la llegada de los I-15, primero, y de los I-16 más tarde con su clara supremacía sobre el He-51, obligaron a éste, a partir de mayo de 1937, a limitarse a misiones de apoyo y ataque al suelo, provocando, indirectamente, la llegada de los Me-109, todavía en fase experimental.
Los Heinkel pasarían, entonces, a formar tres escuadrillas españolas, las 1E2, 2E2 y 3E2, que actuaron en el frente asturiano en marzo de 1937, y en Aragón al mes siguiente. La 2E2 se equipó en mayo con aviones Fiat CR-32, y con las otras dos escuadrillas se formó el Grupo 1-G-2, que actuó en Aragón durante todo 1937, y pasando en diciembre a ser exclusivamente de "cadena", modalidad en la que alcanzó sus mayores éxitos a las órdenes de Muñoz Jimenez, "El Corto".
Llegaron a España 126 He-51 de los tipos A, B y C durante la guerra. Y 15 más al finalizar la contienda, siendo utilizado en todos los frentes, tanto por los grupos españoles, como por los de caza y asalto de la Legión Cóndor.

Al término del conflicto había 46 He-51 en estado de vuelo.Con éstos y los últimos 15 recibidos, se forma la 31 Escuadra de Getafe, al mando de Félix Bermúdez de Castro, permaneciendo dos unidades en vuelo hasta 1952, en el grupo de Estado Mayor de Getafe.

MESSERSCHMITT Bf-109



Diseño de Willy Messerschmitt en colaboración con Walter Rethel, ingeniero proyectista procedente de la fábrica Arado. El primer prototipo Bf-109 -V1 voló en mayo de 1935 impulsado por un motor Rolls Royce Krestel.

Todavía en fase de experimentación, los prototipos V3, V4, y V5 son enviados a España en octubre de 1936, y el V6 a comienzos de 1937.

El V4 a los mandos de Hannes Tautloft, participa en noviembre en la batalla del Jarama.
En marzo de 1937 se incorporan al Grupo J-88 de la Legión Cóndor los Bf 109 B1 de serie, y al mes siguiente, los B2, de hélice metálica con paso variable, en sustitución de la de madera de los anteriores.

Al mando de Günter Lützow participan en servicios sobre Santander y Asturias, así como, más tarde sobre Teruel.
Al mismo tiempo, en Europa, el Bf-109 se presentaba en el festival de Zurich venciendo en el Circuito de los Alpes las pruebas de velocidad, subida y picado, y el concurso de patrullas. En noviembre batiría el record de velocidad para aviones terrestres, al volar a 601 km./h. Motorizado ésta vez con un motor Daimler Benz 601 de 1.650 C.V.

En abril de 1938 llegan a Tablada cinco Bf-109 C, similares al B pero dotados con motor de inyección y armados con cuatro ametralladoras.

En agosto comienzan a recibirse los Bf-109 D, tambien con cuatro armas, pero con motor de carburación, que llegaron a prestar servicio, junto con los B en las Batallas del Ebro y Cataluña.

Para entonces, el Bf-109 había demostrado ampliamente sus características de vuelo, que lo convirtieron en el mejor caza utilizado en la contienda, a pesar de la dificultad en las tomas y despegues de tierra, a causa de la estrechez de su tren de aterrizaje. Éstos aparatos fueron volados, casi siempre por alemanes, destacando Werner Mölders, quien, al igual que el avión, recibió su bautismo de fuego en los frentes españoles.

En 1938 se agruparon a la Legión Cóndor algunos pilotos españoles, y en enero de 1939 se constituyó el Grupo Mixto 5G5, al mando del comandante Muñoz Jiménez-Millas El Corto, con una escuadrilla capitaneada por Javier Murcia.
Además de los cuatro prototipos, se recibieron 39 Bf-109B, cinco Bf-109C y 36 Bf-109D. En total 84 aviones, de los que quince se devolvieron a Alemania para corregir defectos observados en los combates. Nueve fueron derribados, y veintiseis se perdieron por distintas causas.

De los 34 restantes, una parte se dio de baja casi inmediatamente después de la contienda, pasando el resto al Grupo 25 de Logroño, mandado por Jiménez-Millas, y a las escuelas de caza de Reus y Morón.
Algunas unidades permanecieron en vuelo hasta 1954.

BOMBARDEROS

JUNKERS JU-52/3M



Monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico corrugado, descendiente directo del Junkers F-13 y sucesor del trimotor comercial Junkers G-24. Su prototipo derivado del monomotor JU-52 y propulsado por tres motores radiales BMW-132 A-3 de 550 Hp. ,fué evaluado en abril de1931 y mostró unas cualidades netamente superiores a las de su predecesor.

En 1934 entró en servicio como avión comercial en la compañía aérea "Lufthansa", y adquirido por diversos paises sudamericanos. La entonces clandestina "Luftwaffe", no queriendo esperar a los nuevos proyectos, (He-111,Do-15, y Ju-86), y a pesar de su escasa velocidad máxima, condujo a la construcción de una versión provisional de bombardeo, la Ju-52/3mge, mejorada posteriormente por la Ju-52/3mg3e, equipada con motores radiales BMW 132 A-3 de 750 Hp.

Inicialmenteiiba armado con dos ametralladoras móviles MG-15,cal. 7,92 mm. Una dorsal y otra situada en un puesto ventral retráctil. La tripulación la componían cinco hombres: Primer piloto.segundo piloto, navegante-bombardero, radio operador y ametrallador (eventualmente el mecánico de vuelo).

Al iniciarse la Guerra Civil, el bando nacional adquirió veinte unidades que se unieron a un ejemplar de la Lufthansa que había sido requisado en Canarias. Su primera actuación consistió en el transporte de unos 10.000 leginarios y tropas regulares durante el puente aéreo del Estrecho. Al menos nueve de los veinte Ju-52 se armaron de inmediato a su llegada, formandose tres escuadrillas españolas mandadas por los capitanes Díaz-Trechuelo, Carrillo y Gil Mendizábal, integandose en la Escuadra "B", cuyo jefe era el Comandante José Rodriguez y Díaz de Lecea. Posteriormente, seis de ellos se encuadraron en las escuadrillas alemanas de "Pedros" y "Pablos", mandadas por Von Moreau y Henke.

En noviembre de 1936 se constituyó la "Legión Cóndor", y su grupo K/88 de bombardeo englobó a tres escuadrillas de Ju-52 con diez aviones cada una. Con los Ju-52 que los alemanes devolvieron a los españoles y otros más, se formaron las escuadrillas 5º y 6º que se unieron a la 4º ya existente. Las seis escuadrillas españolas se encuadraron en 3 grupos, llevando el peso de los bombardeos en el valle del Tajo y en el asalto a Madrid. Tras la Batalla del Jarama, se disolvió un grupo, manteniendo uno diurno (2G22) entre otros secundarios y creando un grupo nocturno (1G22). Ambos actuaron en Brunete, Santander y Belchite.

A finales del 1937 se encuadraron en la 1ª Escuadra, que luchó en Teruel, Aragón, El Maestrazgo, Extremadura, el Ebro y Cataluña.
Fueron condecorados con la Medalla Militar Colectiva en junio de 1938.
En total, la aviación militar española dispuso durante la Guerra Civil de 60 Ju-52 numerados del 22-47 al 22-106. CASA construyó 170 ejemplares numerados del 22-110 al 22-279, que entrarón en servicio entre 1944 y 1953.
Al finalizar la contienda los Ju-52 habían acumulado unas 13000 horas operacionales, lanzando unas 6000 toneladas de bombas.
Los últimos ejemplares cumplierón misiones de transporte y lanzamiento de paracaidistas hasta los años 70.

SAVOIA SM-79 SPARVIERO



Diseñado como trimotor de transporte civil con capacidad para 8 personas con vistas a la carrera Londres-Melbourne el prototipo del Savoia Marchetti S.M. 79 Sparviero (Gavilán) voló por primera vez a finales de 1934.

Sus excelentes prestaciones dieron como resultado que fuese adaptado como avión de reconocimiento y bombardo, combatiendo con gran éxito en la 2ª Guerra Mundial, principalmente como torpedero y alcanzando una producción total de 1.300 ejemplares.

El Savoia 79 tenía un plano trilarguero en madera revestida de contrachapado, con flaps y ranuras automáticas en el borde de ataque y fuselaje en tubo de acero forrado de chapa metálica, madera y tela. El tren de aterrizaje se replegaba hidráulicamente.

La capacidad ofensiva máxima era de 1.536 kg. Contaba con un poderoso armamento defensivo constituido por tres ametralladoras Breda.Safat de 12,7 mm. Y una Lewis de 7,7 mm. Dos de las Bredas iban en el abultamiento tras la cabina que le dio el apodo de "Gobbio" o giboso, una apuntando hacia delante y otra hacia atrás, y la tercera iba en el puesto ventral.

Los primeros aviones llegaron a principios de 1937 a Mallorca, desde donde se trasladaron a Soria. En agosto se crea el Grupo 29 italiano. En el verano se crea el 3G-28 comandado por Luis Pardo, que opera en la batalla de Belchite desde Soria. En otoño se crearon los grupos 4G-28 (Luis Navarro) y 5G-28 (José Gomá) los cuales, junto con el Grupo He-70 se encuadraron en la Escuadra número 2 (José Lacalle) y en la Mixta número 3 (Infante Alfonso de Orleans). Más tarde se subordinaron a la 1ª Brigada Aérea Hipana (Apolinar Sáenz de Buruaga) participando en la batalla de Teruel desde Soria y Aranda y en la ofensiva al sur del valle del Ebro. En la primavera de 1938 se creó el último grupo español, el 6G-28 de Francisco Vives.
Los italianos contaban con la 111 Escuadra de Bombardeo Veloz, en Zaragoza y otra Escuadra la número 8, en Mallorca que operaba desde Son San Joan atacando los puertos mediterráneos.

En el otoño de 1938 se creó la 2ª Brigada Aérea Hispana del Infante Alfonso de Orleans, en la cual se integraron las Escuadras 2 y 3.

La tripulación se componía de piloto y copiloto protegidos por detrás por un blindaje de 9,5 mm. De espesor. En un compartimento posterior se alojaba el operador de radio y el mecánico de vuelo. El bombardero estaba en la parte central del fuselaje, detrás de la bodega de bombas, contando con un visor de bombardeo, mandos de accionamiento del timón de dirección, instrumentos de vuelo y cámara fotográfica automática.

El Savoia S.M.-79 fue un formidable avión de bombardeo, rápido y resistente al fuego enemigo, de lo cual dá fé el hecho de que durante la Guerra Civil sólo cinco fueron derribados en combate y otros cuatro destruidos en el suelo.

HEINKEL He-111 PEDRO



Diseñado por los hermanos Sigfried y Walter Günter, y concebido para su uso tanto civil como militar. Se presentó con los colores de la Lufthansa el 10 de enero de 1936, entrando en servicio en las líneas de ésta compañía.

Los primeros modelos de pre-producción militar, He-111 A, con los mismos propulsores BMW V1 de 750 H.P. fueron rechazados por la Luftwaffe debido a su escasa potencia, y vendidos a China.
La nueva versión He-111 B, motorizada con los nuevos Daimler Benz DB600 de 950 H.P. si sería aceptada, entrando en servicio a finales de 1936.


Éste avión es de construcción totalmente metálica, con plano bilarguero y fuselaje monocasco. Los flaps, como el tren y los frenos eran de mando hidraúlico. Tenía excelentes condiciones de vuelo, uniendo estabilidad a una excepcional maniobravilidad para su tamaño.

Su entrada por primera vez en combate se produce en España.

En febrero de 1937 se reciben los primeros cuatro He-111 B-1, que realizan su primer servicio de guerra el 20 del mismo mes, bombardeando a los pocos días los aeródromos de Barajas y Alcalá de Henares. Después apoyan a los italianos en Guadalajara, transladandose más tarde al norte, donde en Gijón hundirán al destructor republicano "Ciscar". Tambien volaron sobre Brunete, Teruel, el Ebro y Cataluña.

Un día de fuerte temporal, uno de éstos He-111 tomó tierra por error en territorio republicano. Tras ser analizado y volado por el profesor Konstantin Rozanoff, fue embarcado y trasladado a la U.R.S.S..
En total llegaron a España 95 Pedros, 50 de las series B-1 y B-2, y 40 de las E-1 y E-3, éstos últimos equipados con motores Junkers Jumo.

Volados al principio por alemanes, a partir de abril de 1938 comienzan a agregarse a la Legión Cóndor tripulantes españoles, formándose en agosto el primer grupo español el 10-G-25, al mando de Luis Rambaud.

El He-111 demostró en la Guerra Civil Española ser el mejor bombardero de que disponían los alemanes. Veintiun aparatos fueron derribados, perdiendose otros dieciseis por distintas causas. Los 58 restantes pasaron a formar, ya terminada la guerra, la 8ª Escuadra de Bombardeo, con base en Zaragoza y Logroño, al mando de Lacalle y Ureta.
Diseminados después por distintos aeródromos los He-111 del Ejército del Aire volaron hasta finales de los años 50.
Ya en la posguerra se compraron a Alemania seis He-111 J, desarrollo posterior del mismo avión que se emplearía en vuelos de sondeo meteorológico.

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Estos son los más importantes de los muchos aviones que participaron en la guerra. Capítulo aparte merece el De Haviland, más conocido como Dragon Rapide, que Franco utilizó para pasar el estrecho.



Saludos ;)



Methuselah
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Gran post!, me ha gustado mucho.
Sólo me queda preguntarte por curiosidad ¿actuaron los Stukas en la Guerra Civil?, no los he visto por el post. Un saludo :]


Magus
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Pues si, sobre todo en la Batalla del Ebro, y en Guernica, aunque los alemanes estaban más pendientes de otros aviones.
Aquí están los que, digamos, llevaron la voz cantante del asunto.


Zodiark
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Muy buen post, sí señor. Para completar esta información, os dejo unas cientos de fotos.

http://www.il2mania.com/index.php?option=com_zoom&Itemid=82&catid=90

EDITADO:
La foto que pones como perteneciente al "Chato" es en realidad un I-152 "Superchato". Se distingue del I-15 (aparte del motor más potente) por la diferente forma del ala superior.
En esta foto de un I-15, puedes apreciar la forma de "alas gaviota" original, que se cambió por un ala de una pieza en el "superchato", para curiosamente volver al original en el I-153 "Chaika". Misterios de los ingenieros ;) .


El benjamín de la saga. Considerado por algunos como el mejor biplano jamás construido I-153 "Chaika" (observad el detalle del tren de aterrizaje retráctil y del retorno del "ala de gaviota").


Magus
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La verdad, no sabía la diferencia de las alas, pero ya se sabe, nunca te acostarás sin saber una cosa más. Gracias por la aclaración...Estos ingenieros, complicándole la vida a uno :D

Zodiark
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Y además ha venido bien para reflotar el post jejeje.

Anima
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WApisima la foto del Chaika. :)

Huelga decir que el post me encanta (teeengooo una debilidad ,lalarralalala :) )